Фильтр по категориям
  • 2011
  • page views Просмотры

Развитие туризма и транспортной инфраструктуры. Туризм

Принято считать, что привлекательными для международного туризма могут быть только страны, обладающие памятниками древней архитектуры, морским побережьем, горными курортами и многочисленными термальными источниками.

Этот постулат, с точки зрения авторов проекта www.moldovenii.md является большим заблуждением,  вера в который в высокой степени парализовала деятельность молдавских Правительств в области развития туризма.

На самом деле, в мире есть огромное число людей, которых интересуют новые страны и культуры, новые люди, новые впечатления, есть много людей, которых интересует СПА и санаторный туризм, организованный среди красивых природных ландшафтов, есть, наконец, граждане стран СНГ, которые помнят о Молдавии, как о стране солнца, винограда, фруктов и овощей, натуральной еды, о стране, в которой можно получить впечатления от красивой природы, хорошего вина, музыки и зажигательных танцев.

Если к этому добавить историческую компоненту древности народа и государства, многочисленные памятники древнейших цивилизаций (которые еще предстоит "раскопать" и подготовить к демонстрации туристам), пропаганду новых идей по обустройству среды обитания на земле Молдовы, то можно понять, что у туризма в нашей стране есть огромный потенциал, который необходимо раскрыть путем реализации соответствующей государственной политики.

Именно на государственном уровне необходимо решить следующие задачи по развитию туризма:

  1. Составить перечень населенных пунктов, природных зон и заповедников, памятников природы, архитектуры и культуры, монастырских комплексов, перспективных для развития в качестве объектов туристической инфраструктуры. В этот перечень, к примеру, могут войти памятники древних культур и государств Кукутень-Трипольцев, Гето-даков, средневековой Молдовы, Старый Орхей, Цыпова, Сахарна, пещеры в Крива, подвалы в Крикова и Малых Милештах, монастыри в Каприянах, Хынку, Куркь, ведущие винодельческие и коньячные предприятия страны, небольшие винодельческие фермы и т.д.
  2. За счет государства разработать комплексные проекты обустройства объектов (комплексов) туристической инфраструктуры. Эти проекты должны содержать:

2.1.        Описание идеологии туристического комплекса, т.е подробное описание идеи, благодаря которой это место будет интересно туристам. Этот документ должен содержать полную информацию о перспективном туристическом комплексе, его природную, топографическую, историческую, археологическую, исторические, культурные и прочие легенды, тексты рассказов для туристических гидов (очень важно, чтобы гиды не противоречили друг другу в своих рассказах о достопримечательностях страны).

2.2.        Генеральные планы развития туристического комплекса с указанием мест размещения и основных характеристик объектов туристической и инфраструктуры (археологических памятников, гостиниц, ресторанов, СПА, санаториев, спортивных и развлекательных объектов, медицинских центров, детских площадок, пляжей, причалов, залов для конгрессов и так далее).

2.3.        Решение вопроса об условиях выделения земельных участков под строительство объектов туристической инфраструктуры.

2.4.        Условия, на которых потенциальным инвесторам предлагается инвестировать средства в создание объектов туристической инфраструктуры (описание основных требований к параметрам туристического объекта, сроки проектирования и строительства, минимальный объем инвестиций, минимальное количество создаваемых рабочих мест. размер минимальной зарплаты для персонала будущих объектов, обязательства государства по формированию необходимой инфраструктуры, рекламе и управлению единым комплексом, налоговые и прочие льготы и так далее).

2.5.        Проработанные предложения по развитию объектов транспортной инфраструктуры, связи и инженерных систем.

2.6.        Проработанная система управления туристическим комплексом.

2.7.        Расчеты необходимых трудовых ресурсов и меры по привлечению и обучению недостающих "мозгов" и рабочих рук.

  1. Организовать, на основе тендера либо инвестиционных конкурсов, привлечение инвесторов в создание конкретных объектов туристической инфраструктуры, отраженных в соответствующих проектах согласно п.2.
  2. Привлечь в  страну, используя возможности руководителей соответствующих ведомств (если нужно, то и государства) максимальное количество компаний, управляющих международными сетями отелей с целью инвестирования в объекты туристической инфраструктуры. Примеры таких сетей: Хилтон, Шератон, Мэриотт, Софител, Холидей Инн, Ритц-Карлтон и так далее.
  3. Поощрять создание и развитие экологических поселений, а также туристических комплексов при этих поселениях.
  4. По мере появления современной туристической инфраструктуры, инвестировать деньги государства в постоянную рекламу туристической Молдовы и возможностей, которая она предлагает.  Особый упор в этой рекламе делать на особенности молдаван и молдавской культуры, древность земли Молдовы, уникальность ее природных ландшафтов, древнюю культуру виноделия, а также чистоту пищи, воздуха, нравов, народного искусства и так далее.
  5. Поощрять молдавские туристические компании путем предоставления им максимальных налоговых льгот по доходам от продажи туров по Молдове.  

Для развития внутреннего туризма важно иметь хорошие аэропорты, железнодорожное сообщение, автомобильные дороги, как к туристическим объектам, так и в целом, по территории страны. Хорошие дороги нужны просто для эффективных коммуникаций между гражданами и компаниями страны. 

РАЗВИТИЕ  ДОРОЖНОЙ  ИНФРАСТРУКТУРЫ

Эту проблему поднимают и пытаются решить, так или иначе, все Правительства суверенной Молдовы. Особенно много об этом говорится (и тратится много денег) в период с 2006 по 2012 год. Мы берем кредиты, выпрашиваем гранты, тратим деньги, собираемые с автовладельцев, привлекаем международные компании.  

Практически все наши чиновники, имеющие к этому отношение с большим энтузиазмом поддерживают идею вложения огромных средств в строительство и реконструкцию дорог, широко рекламируя «плюсы» таких инвестиций. Преимущества, о которых говорят следующие:

  • Улучшение местного инвестиционного климата, рост привлекательности страны для иностранцев, развитие внутреннего туризма.
  • Рост народонаселения и создание новых рабочих мест вдоль международных транспортных коридоров.
  • Существенное повышение уровня взаимосвязанности регионов и сокращение времени проезда.
  • Повышение безопасности дорожного движения.
  • Снижение удельных расходов топлива, сокращение расходов на ремонт транспорта.
  • Повышение привлекательности Молдовы, как страны транзита.

Однако, для того, чтобы объективно оценить эффективность инвестиций в подобные проекты следует рассмотреть и «минусы» приоритетных, масштабных инвестиций небогатого государства, именно в дорожное строительство.

Следует всегда помнить то, что есть проекты, которые являются не менее важными для страны и способны, в короткие сроки, дать существенно больший результат и куда следует направить не меньшие средства ограниченных (собственных и кредитных) инвестиционных ресурсов.  

Очень важно, чтобы те деньги, которые привлекаются в страну были потрачены с максимальной пользой и создали условия для долгосрочного поступательного ее развития.

Именно поэтому, учитывая большой ажиотаж вокруг дорожного строительства, объявленного некоторыми чиновниками чуть ли не панацеей от всех бед, следует обратить внимание на имеющиеся проблемы объявленного приоритета массовых инвестиций в дорожное строительство небогатой страны:

  1. Дорожное строительство является инвестицией с самым длительным, из всех возможных вариантов, сроком окупаемости (даже инвестиции в образование, если их рассматривать только с экономической точки зрения дают значительно более ощутимый эффект) по следующим причинам: 

1.1.        Рабочих мест, в период освоения инвестиций в дороги, создается, в сравнении с затраченными деньгами, ничтожно мало. Строительство дорог - наиболее механизированный вид строительных работ, поэтому даже при самом масштабном дорожном строительстве в стране, речь может идти о 2-3 тысячах дополнительных рабочих мест в дорожных организациях, компаниях, их обслуживающих и в карьерах.

1.2.        Дополнительных рабочих мест в придорожных торгово-сервисных центрах (ресторан, кафе, магазин, отель, автосервис и АЗС) вдоль построенных международных магистралей, также, будет создано немного по сравнению с затраченными деньгами. На европейских и американских автомагистралях один такой торгово-сервисный центр создается на 30-40 км дороги. Можно посчитать, сколько километров международных автобанов мы планируем построить и понять, что речь идет о тех же нескольких тысячах новых рабочих мест, включая крестьян -поставщиков продукции для этих комплексов.

1.3.        Приличную дополнительную налогооблагаемую базу эти объекты и их работники, также, не создадут. Правда, защитники подобного способа первоочередных инвестиций могут говорить о больших поступлениях в бюджет НДС от организаций, участвующих в освоении инвестиций в дороги. Но этот НДС является частью кредита, который потом нужно будет отдавать из того же бюджета.  

1.4.        Перечисляемые сторонниками массового дорожного строительства преимущества дают невысокий (в сравнении с некоторыми другими направлениями инвестиций) экономический и социальный эффект, по сравнению с затраченными деньгами.

1.5.        Таким образом, возврат затраченных средств является абсолютно непрогнозируемым, опосредованным, отсроченным на десятилетия, что нежелательно позволять себе  небогатым странам, если речь идет о кредитных ресурсах.

 

  1. В стране нет, пока, достаточного опыта строительства качественных дорог, которые могли бы служить десятилетия без серьезного ремонта. Примером могут служить отремонтированные за период независимости дороги, которые в полном составе требуют повторного ремонта, а некоторые капитально ремонтировались уже несколько раз. И это связано не только с недобросовестностью строителей, но, в большей мере, с отсутствием достаточного опыта, который предстоит накопить и дорожникам и государству. Страна не только финансово, но и технически не готова к масштабному дорожному строительству. Нужно время для доработки нормативной базы, регулирующей требования к предпроектным исследованиям существующих и подлежащих реконструкции дорог, к проектной документации, к дорожному основанию и покрытию, учитывающие реалии XXI века, связанные с высокой интенсивностью движения и крупнотоннажностью транспортных средств. Нужно время для восприятия этих требований дорожными строителями, для строительства и реконструкции материально-технической базы дорожно-строительных компаний. Подготовку нормативной базы нужно начинать срочно и денег на это много не требуется.
  2. «Закопанные» в дорогу деньги не создают, непосредственно, никакого продукта, который мог бы генерировать прибыль, обеспечивая возврат инвестиций, создавая новые рабочие места, пополняя бюджет. Деньги будут потрачены огромные, вернуть их кредиторам, в осязаемые сроки, будет очень сложно и подавляющее большинство граждан Республики Молдова не почувствуют позитивного эффекта для своих семей от таких вложений.
  3. На бюджет наших детей и внуков ляжет огромная нагрузка по возврату процентов и кредитов.
  4. Государство будет вынуждено отложить другие, действительно первоочередные, для страны инвестиции. При этом, получить существенный экономический эффект от дорожного строительства, как было показано выше, вряд ли удастся.

Существует огромный риск для небогатого государства вкладывать кредитные ресурсы в то направление, которое не даст четко прогнозируемого возврата и прироста взятых в долг денег, а также не окажет существенного влияния на улучшение жизни граждан (решение социальных задач, создание рабочих мест и т.д.).

Наряду с долгосрочными кредитами (Финансируема Правительством США программа "Вызовы тысячелетия") и грантами, Правительство для строительства дорог использует среднесрочные кредиты международных банков и некоторых государств, условия которых, по мнению авторов проекта www.moldovenii.md могут быть привлекательны для других программ развития, но неприемлемы для дорожного строительства. 

Очевидно, в первую очередь, нужно восстановить дороги республиканского значения (что в последние десятилетия делается), связывающие столицу и районные центры, а также дороги к туристическим объектам (предусмотренные разработанными генеральными планами их развития), переведя в более плавное русло строительство (восстановление) менее значимых дорог.

При этом, очень важно, чтобы денежные ресурсы, привлекаемые для дорожного строительства соответствовали следующим условиям: 

  • Это должны быть гранты.
  • Это должны быть кредиты, взятые на срок не менее 30 лет, с каникулами по возврату не менее 10-15 лет, со ставкой кредита не более 1-2 % годовых.
  • Это должны быть бюджетные средства.
  • Это должны быть средства Национального фонда дорожного строительства для пополнения которого должны использоваться возрастающие налоги, взимаемые с владельцев автомобилей и нефтяных (в будущем и электрических) компаний. 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

За время независимости ситуация в автомобильном транспорте существенно не улучшилась. Особенно это видно на примере пассажирского транспорта. Устарел и слабо обновляется парк городского и междугороднего транспорта, практически во всех районах разрушены либо пребывают в тяжелом финансовом положении бывшие автобусные парки. Отсутствует политика, стимулирующая развитие. Развивается недобросовестная конкуренция, основанная на кумовстве. Часто на один и тот же маршрут выдается несколько лицензий, что не позволяет специализированным предприятия развиваться. При этом, процветает бизнес временщиков, ведущих предпринимательскую деятельность без уплаты государству каких либо налогов.  На дорогах - огромное количество, так называемых, маршруток - в основном, морально и физически устаревших микробусов, представляющих постоянную угрозу безопасности и экологии в городах и на дорогах, связывающих населенные пункты страны.

Несмотря на определенный прогресс, связанный с общим подъемом экономики, ситуация остается тревожной и необходим срочный комплекс мер по развитию автотранспорта, который может включать:

 

  1. 1.    Стимулирование развития организованного автомобильного бизнеса, ориентированного на долгосрочное развитие, создание стабильных рабочих мест и участие в формировании бюджетов различных уровней.
  2. 2.    Стимулирование создания и развития крупных автопредприятий по эксплуатации пассажирского транспорта. Создание условий, за счет правильного определения цены билета, для развития автобусных парков.
  3. 3.    Исключение срочных лицензий на транспортные услуги. Этот вид бизнеса связан с необходимостью крупных инвестиций в транспортные средства и ремонтную базу, поэтому нельзя ставить людей, инвестирующих эти средства в зависимость от возможного произвола со стороны чиновников. Лицензия должна выдаваться на неопределенный срок и изыматься только при наличии веских оснований по решению суда.
  4. 4.    Исключение недобросовестной конкуренции путем манипулирования лицензиями. 
  5. 5.    Стимулирование продаж безопасного для человека и природы экологичного транспорта.  

ВОЗДУШНЫЙ  ТРАНСПОРТ

В эпоху глобализации воздушный транспорт развивается, главным образом глобальными и крупными региональными компаниями, которые, постепенно, вытесняют с рынка более мелкие либо плохо управляемые компании. Мелкие компании, к которым относится, сегодня, и АИР Молдова, не в состоянии конкурировать по стоимости билетов, качеству и уровню обслуживанию, а также по корректности выполнения обязательств перед клиентами (авиапассажирами).

Сегодня можно наблюдать, насколько высоки цены на билеты компании АИР Молдова, из-за малой численности парка самолетов, наша компания иногда не выполняет обязательства перед своими авиапассажирами, задерживая и перенося (иногда на сутки и более) рейсы, наши самолеты далеко не самые новые и недостаточно комфортны (взять, к примеру, расстояние между рядами, которые меньше на несколько сантиметров, чем в самолетах европейских авиакомпаний).

В то же время, практически в каждой стране существует одна крупная национальная авиакомпания, пользующаяся протекцией (часто в скрытой форме) государства. Такие компании часто занимают более половины национального рынка авиаперевозок в своих странах и успешно развиваются. Если провести анализ парка самолетов, а также авиалиний, которые обслуживают успешные национальные операторы в небольших странах, то можно обратить внимание на следующее:

  • Эти авиакомпании имеют смешанный (частно-государственный) капитал с крупной долей государства.
  • Парк этих компаний разнообразен и состоит из не менее 40 самолетов вместимостью от 50 до 300 (а иногда более) пассажиров. Это позволяет существенно экономить топливо, достигая максимального уровня заполняемости самолетов, а также обеспечивает достаточный доход для полноценного развития.
  • Большинство международных рейсов в свои страны и все внутренние рейсы обслуживают национальные авиаперевозчики.
  • Эти компании имеют существенные (часто скрытые) льготы в аэропортах страны.
  • Эти компании управляются высокооплачиваемым менеджментом, имеющим богатый опыт работы в международном авиабизнесе.

В связи с этим, очевидно, есть смысл привлечь в капитал АИР Молдова крупного инвестора, способного помочь этой компании вырасти до минимальных "параметров выживаемости" и обеспечить приемлемый уровень обслуживания, которого достоин наш народ. Возможно, есть смысл рассмотреть вопрос об объединении Аир Молдова с другими молдавскими авиаперевозчиками.

Разумеется, молдавским авиационным властям есть смысл позаботиться о качественном обслуживании пассажиров, прилетающих в Молдову и вылетающих из нашей страны в иностранных аэропортах, а также самолетами иностранных авиакомпаний.

Очевидно, следует запретить полеты в Молдову самолетов авиакомпаний типа "Лоу кост", клиенты которых постоянно сталкиваются с сюрпризами (с багажом, с обслуживанием на борту, с медицинской помощью и т.д.), а также подумать над соответствующими условиями, предъяляемыми ко всем авиаперевозчикам, летающим в Молдову, среди которых могут быть следующие:

  • объявления на борту, в обязательном порядке, должны даваться, в том числе, на молдавском и русском языках.
  • уровень обслуживания должен соответствовать определенным параметрам (минимальное расстояние между креслами, минимальная стоимость питания, медицинское обслуживание на борту и т.д.).
  • требования к аэропортовской стоянке противоположного пункта назначения.

Очевидно, авиационным властям страны не стоит делать упор на транзите, полностью исключить пролеты над территорией страны на низких высотах, так как обилие садящихся и взлетающих самолетов, а также низколетящие транзитные борты, существенно ухудшают среду обитания людей в стране и особенно тех, что живут в районе аэропортов.

Предложить компании-концессионеру аэропорта доработать проект развития Кишиневского аэропорта таким образом, чтобы при его реализации, действительно были инвестированы средства, указанные в договоре концессии. Создать общественный совет из опытных работников авиационного транспорта для контроля за реализацией концессионного договора.                                        

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Авторы проекта www.moldovenii.md считают, что развитие железнодорожного транспорта в Республике Молдова должно вестись последующим направлениям:

  1. Развитие внутренних перевозок:

1.2. Перевозка зерновых и масличных культур между элеваторами.

2.2. Перевозка пассажиров.

Для этого необходимо обеспечить высокую скорость и надежность перевозок. С этой целью предлагаются следующие меры:

  • обновление подвижного состава на более современный;
  • увеличение числа подвижного состава;
  • предоставление дифференцированного сервиса для пассажиров;
  • создание информационной системы заказа подвижного состава, исключающей монополизацию перевозок и вмешательство субъективных факторов в процесс использования железной дороги для грузовых перевозок;
  • создание на базе ГП ЖДМ акционерного общества с включением в него железнодорожных объектов Приднестровья. Для этого провести переговоры с Приднестровьем с целью передачи железнодорожных объектов местным властям, которые могут стать акционерами АО ЖДМ. Таким образом, может быть решена политическая проблема воссоединения молдавской железной дороги, что существенно расширит ее возможности. 

 

  1. Развитие международных перевозок должно обеспечить:

2.1. Быстрый рост транзитных пассажирских и грузовых перевозок.

2.2. Расширение возможности железнодорожного транспорта по доставке грузов в страны Евросоюза. 2.3. Увеличение числа поездов, связывающих Кишинев со странами СНГ и Евросоюза.

Достижению этих целей будет способствовать:

  • Воссоздание единой железной дороги с Приднестровьем в форме акционерного общества.
  • Обновление и увеличение числа подвижного состава.
  • Строительство крупных железнодорожного вокзала и грузовой станции в районе города Унгены для формирования поездов, отправляемых в страны ЕС, а также быстрой замены тележек колесных пар с одной колеи на другую на транзитных поездах.
  • создание автоматизированного оборудования и автоматизированной системы управления процессами на вновь построенной станции в Унгенах, в том числе, с целью существенного сокращения времени замены тележек колесных пар транзитных вагонов.
  • Строительство скоростной автомагистрали от Кишинева до нового вокзала г. Унгены.

ВОДНЫЙ  ТРАНСПОРТ

                  Меры по развитию речного транспорта должны включать в себя:

1. Демонополизация водных перевозок путем строительства еще двух, государственных, речных портов в районе села Джурджулешть за счет:

  • В процессе переговоров с Украиной, получения дополнительной территории, примыкающей к береговой полосе реки Дунай путем обмена территориями с Украиной.
  • Использования устья реки Прут.

2. Дальнейшего предоставления льгот бизнесменам-резидентам, приобретающим флот.

3. Строительства порта на нижнем течении Днестра.

Это необходимо знать каждому политику
Определение приоритетов развития
Основные проблемы и первоочередные задачи
Меры по развитию внутреннего рынка
Развитие приоритетных отраслей и территорий
Восстановление среды обитания
Реформа системы финансирования экономики
Реформирование системы торговли

Населенные пункты Молдавии и диаспоры

Салчия

Статус:
Село
Первое Упоминание:
1880
Население:
382 чел.

Салчия (Salcia) – село и административный центр одноименной коммуны района Тараклия. В состав коммуны входят населенные пункты Салчия и Ореховка. Село расположено на расстоянии 40 км от города Тараклия и 172 км от муниципия Кишинев. По данным переписи 2004 года, в селе проживало 382 человека. Первое документальное упоминание о селе Салчия датировано 1880 годом.

Читать далее