Filtru pe categorii
  • 2011
  • page views Vizualizări

Dezvoltarea turismului și infrastructurii transportului. Turismul

În mod tradiţional se consideră că pentru turismul internațional prezintă interes doar țările în care sînt monumente de arhitectură vechi, litoral, stațiuni montane și numeroase izvoare termale.

Din punctul de vedere al autorilor proiectului www.moldovenii.md acest postulat este total greșit, iar convingerea că acesta este adevărat, a paralizat, în mare parte, activitatea Guvernelor Republicii Moldova în domeniul dezvoltării turismului.

De fapt, în lume există un număr foarte mare de oameni interesați de noi țări și culturi, oameni noi, experienţe noi, există mulți oameni interesați de SPA turism și de cel de tip curativ, organizat în mijlocul frumoaselor peisaje naturale, există, în cele din urmă, cetățeni ai CSI care ţin minte Moldova ca fiind o țară însorită, a strugurilor, fructelor şi legumelor, alimentelor naturale, o ţară, în urma vizitării căreia pot obţine impresii frumoase, savurînd din plin natura frumoasă, vinul bun, muzica și dansurile incendiare.

Dacă adăugăm la toate acestea componenta istorică a vechimii poporului și statului, numeroase monumente ale vechilor civilizaţii (care vor trebui "dezgropate" și pregătite spre demonstraţie turiştilor), promovînd noile idei de amenajare a mediului pe pămîntul Moldovei, putem înțelege că turismul din țara noastră are un potențial imens, pe care urmează să-l descoperim, prin realizarea politicilor se stat corespunzătoare.

 

Anume la nivel de stat este necesară rezolvarea următoarelor sarcini pentru dezvoltarea turismului:

  1. Alcătuirea listei localităților, zonelor și rezervațiilor naturale, monumentelor naturii, arhitecturii şi culturii, complexelor monastice de perspectivă pentru dezvoltarea acestora în calitate de obiecte ale infrastructurii turistice. În această listă, spre exemplu, pot intra monumente ale culturilor antice și statelor: Cucuteni-Tripolie, Geto-daci, Moldova Medievală, Orheiul Vechi, Ţîpova, Saharna, peșterile de la Criva, subsolurile Cricova și Mileștii Mici, Mănăstirile Căpriana, Hîncu, Curchi, vinăriile și fabricile de băuturi spirtoase din țară, fermele-vinării mici etc.
  2. A elabora din contul statului proiecte complexe de amenajare a obiectelor (complexelor) infrastructurii turismului. Aceste proiecte trebuie să conţină:

2.1.         Descrierea ideologiei complexului turistic, adică, o descriere detaliată a conceptului, datorită căruia obiectul în cauză va prezenta interes pentru turişti. Acest document trebuie să conțină informații complete despre complexul turistic cu perspectivă: natură, topografie, istorie, arheologie, toate legendele istorice, culturale și altele, textele povestirilor pentru ghidurile turistice (este foarte important ca ghidurile să nu se contrazică reciproc în povestirile lor despre obiectivele turistice ale țării).

2.2.         Planurile generale de dezvoltare ale complexului turistic cu indicarea locațiilor și principalelor caracteristici ale obiectelor turistice și a infrastructurii (monumentelor arheologice, hotelurilor, restaurantelor, SPA-urilor, staţiunilor curative, centrelor sportive și de agrement, centrelor medicale, terenurilor de joacă, plajelor, debarcaderelor, sălilor de conferinţe și așa mai departe).

2.3.         Hotărîrea întrebării referitor la condiţiile de alocare a terenurilor pentru construirea obiectelor infrastructurii turistice.

2.4.         Condițiile în care potențialilor investitori li se propune să investească mijloace pentru crearea obiectelor infrastructurii turistice (descrierea principalelor cerințe faţă de obiectul turistic, termenii de proiectare și construcție, suma minimă a investițiilor, numărul minim de locuri de muncă create. Mărimea salariului minim pentru personalul viitoarelor obiecte turistice, obligațiile statului de a forma infrastructura necesară, de a promova și a administra complexul ca un tot întreg, facilităţile la impozitare etc.).

2.5.         Propuneri elaborate şi testate de dezvoltare a obiectelor infrastructurii de transport, comunicațiilor și sistemelor inginereşti.

2.6.         Un sistem de gestionare al complexului turistic elaborat şi verificat în practică.

2.7.         Calcularea forței de muncă necesare și a măsurilor pentru atragerea și instruirea „creierilor” şi „braţelor de muncă”, care nu sînt suficiente.

  1. A organiza în baza unui tender sau a concursurilor investiționale atragerea investitorilor pentru crearea unor anumite obiecte ale infrastructurii turistice, care să fie reflectate în proiectele corespunzătoare, conform punctului 2.
  2. A atrage în țară, folosind posibilităţile şefilor agențiilor corespunzătoare (dacă este necesar, atunci şi ale statului), numărul maxim de companii, care administrează reţele hoteliere internaționale în scopul ca aceştia să investească în obiectele infrastructurii turistice. Exemple ale unor asemenea rețele: Hilton, Sheraton, Meriott, Sofitel, Holiday Inn, Ritz-Carlton și așa mai departe.
  3.  A încuraja crearea și dezvoltarea comunităților ecologice, precum și a complexelor turistice pe lîngă aceste aşezări.
  4. Odată cu apariția infrastructurii turistice moderne a investi banii statului în publicitatea permanentă a Moldovei turistice și a posibilităților pe care le oferă ea. Un accent deosebit în această publicitate trebuie făcut asupra specificului moldovenilor, culturii moldoveneşti, culturii antice a vinăritului, precum şi a purităţii alimentelor, aerului, obiceiurilor, artei populare și așa mai departe.
  5. A încuraja companiile de turism din Republica Moldova, oferindu-le maxim de beneficii fiscale din veniturile de pe urma vînzării excursiilor prin Moldova.

 

Pentru dezvoltarea turismului intern este important să avem aeroporturi bune, căi ferate, şosele, atît care duc spre obiectele turistice, precum și, în general, pe întreg teritoriul țării. Este nevoie de drumuri bune, pur şi simplu, pentru o comunicare eficientă între cetățenii și companiile țării.

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE  

Această problemă este pe ordinea de zi şi, într-un fel sau altul, toate Guvernele Moldovei suverane au încercat şi încearcă să o soluţioneze. Deosebit de mult s-a vorbit despre acest lucru (și s-au cheltuit mulți bani) în perioada anilor 2006-2012. Luăm credite, rugăm să ni se ofere granturi, cheltuim banii colectați de la proprietarii de autovehicule, atragem companii internaționale.

Practic toţi oficialii noștri, care se ciocnesc cu această problemă sprijină cu mult entuziasm ideea investirii sumelor uriașe de bani în construcția și reconstrucția drumurilor, reclamînd la scară largă toate punctele "pro" ale unor asemenea investiții. Avantaje care presupun următoarele:

  • Îmbunătățirea climatului investițional local, creșterea atractivității țării pentru străini, dezvoltarea turismului intern.
  • Creșterea populației și crearea noilor locuri de muncă de-a lungul coridoarelor internaționale de transport.
  • Creșterea semnificativă a nivelului de interconectivitate dintre regiuni și a reducerii timpului de călătorie.
  • Îmbunătățirea siguranței rutiere.
  • Reducerea consumului specific de combustibil, reducerea costurilor pentru reparația transportului.
  • Creșterea atractivității Republicii Moldova ca țară de tranzit.

Însă pentru a evalua în mod obiectiv eficiența investițiilor în astfel de proiecte ar trebui să fie luate în considerare și toate punctele "contra" investiţiilor prioritare, de proporţii, a unui stat deloc bogat, anume în ce priveşte construcția drumurilor.

Întotdeauna trebuie să ţinem minte că există proiecte care nu sînt mai puțin importante pentru țară și care sînt în măsură, într-un timp scurt, să dea rezultate semnificativ mai bune și unde este cazul să fie redirecţionate nu mai puţine fonduri mai limitate (ale capitalului propriu și de credit) ale resurselor investiționale.

Este foarte important ca acei bani care sînt atraşi în țară să fie cheltuiţi cu profit maxim și să fie create condiții pentru dezvoltarea progresivă, pe termen lung.

Anume de aceea, luînd în considerare marea agitaţie din jurul construcției drumurilor, declarată de unii oficiali ca fiind un panaceu pentru toate relele, ar trebui să atragem o atenție deosebită problemelor priorităţii investițiilor masive în construcţia drumurilor unei țari deloc bogate:

  1. Construcţia drumurilor este o investiție cu cel mai lung termen pentru a-ţi scoate cheltuielile dintre toate opțiunile posibile (chiar şi investițiile în educație, în cazul în care sînt luate în considerare numai din punctul de vedere economic, dau un efect mult mai vizibil) din următoarele motive:

1.1.         În perioada valorificării investițiilor în drumuri sînt create un număr neglijabil de locuri de muncă, în comparație cu banii cheltuiți. Construcţia drumurilor ‒ este unul dintre cele mai mecanizate tipuri de lucrări de construcție, astfel încît, chiar şi la construcția de drumuri la scară largă în țară, putem vorbi de aproximativ 2-3 mii de locuri de muncă suplimentare în organizaţiile rutiere, companiile, care le deservesc și în cariere.

1.2.         Locuri de muncă suplimentare în comerțul de pe marginea drumurilor și în cadrul centrelor de deservire a populaţiei (restaurant, cafenea, magazin, hotel, benzinărie) construite de-a lungul şoselelor internaționale, vor fi create, de asemenea, întru-un număr relativ mic, în comparație cu banii cheltuiți. Pe autostrăzile europene și americane un singur centru comercial și de servicii este creat la fiecare 30-40 km de drum. Puteți calcula cîţi kilometri de autostrăzi internaționale ne-am propus să construim și să înțelegem, că vorbim despre aceleași cîteva mii de noi locuri de muncă, inclusiv a țăranilor-furnizori de producţie pentru aceste complexe. Obiectele în cauză şi angajaţii acestora nu vor putea să creeze, de asemenea, o bază impozabilă suplimentară considerabilă. Ce-i drept, susținătorii acestei metode de priorități investiționale pot vorbi despre mai multe venituri la buget a TVA-ului de la organizațiile implicate în valorificarea investițiilor în drumuri, însă acest TVA este parte a creditului, care va trebui apoi restituit din același buget.

1.3.         Priorităţile enumerate de către susținătorii construcției masive a drumurilor oferă o eficienţă economică şi socială nu foarte înaltă, în comparație cu alte domenii de investiții, dar şi cu banii cheltuiți.

1.4.         Astfel, întoarcerea banilor cheltuiţi este absolut de neprognozat, dar nici înlesnită şi ar putea fi amînată timp de decenii, ceea ce nu este de dorit să-şi permită o țară săracă, dacă este vorba de resurse creditate.

 

  1. Ţara nu are încă suficientă experiență în construcţia drumurilor de înaltă calitate, care ar putea servi decenii la rînd, fără reparații capitale. Drept exemple pot servi drumurile reparate de la declararea independenței încoace, care absolut toate necesită reparații repetate, iar unele au fost reparate capital deja de cîteva ori. Iar acest lucru se datorează nu numai constructorilor neconştiincioşi, ci într-o măsură mai mare, lipsei experienței suficiente, pe care urmează să o acumuleze și drumarii, și statul. Țara nu numai că nu este pregătită financiar, ci şi din punct de vedere tehnic pentru construcția de mare anvergură a drumurilor. Este nevoie de timp pentru a finaliza baza normativă, care să reglementeze cerințele faţă de studiile preconizate înainte de proiect și a drumurilor existente, care urmează să fie reconstituite, faţă de documentația de proiect, dar şi a bazei drumurilor, cît şi a stratului cu care sînt acoperite, ținîndu-se cont de realitățile secolului al XXI-lea, legate de traficul vehiculelor de mare tonaj. Este nevoie de timp pentru perceperea acestor cerințe de către drumari, pentru construcția și reconstrucția bazei material-tehnice a companiilor constructoare de drumuri. Pregătirea bazei normative ar trebui începută de urgenţă și pentru aceasta nu sînt necesari mulţi bani.

Banii investiţi în drumuri, nu aduc bani în mod direct, nici vreun produs care ar putea genera profituri, asigurînd randamentul investițiilor, crearea noilor locuri de muncă, vărsări la buget. Vor fi cheltuiți foarte mulţi bani şi va fi foarte dificil ca aceştia să le fie întorşi creditorilor, în termeni concreți, iar marea majoritate a cetățenilor Republicii Moldova nu vor resimţi pentru familiile lor efectele pozitive ale unor astfel de investiții.

  1. Din bugetul copiilor și nepoților noștri urmează să fie rambursate procentele şi creditele, ceea ce va constitui o povară uriașă pentru ei.
  2. Statul va fi nevoit să amîne alte investiţii, cu adevărat prioritare pentru țară. Totodată este puţin probabil să se obţină un efect economic semnificativ în urma construcției drumurilor, așa cum am demonstrat mai sus.

Pentru un stat nu foarte bogat există riscul foarte mare să investească resurse creditate în acea ramură, care nici nu va oferi o rambursare sigură a banilor împrumutați şi nici majorarea sumei acestora, precum nici nu va avea un impact semnificativ asupra îmbunătățirii vieții cetățenilor (rezolvarea problemelor sociale, crearea locurilor muncă etc.).

Împreună cu creditele pe termen lung (finanţate de programul "Provocările Mileniului" a Guvernului SUA) și subvențiile oferite, Guvernul RM foloseşte pentru construcția drumurilor împrumuturi pe termen mediu de la bănci internaționale și unele țări, condițiile cărora, potrivit autorilor proiectului www.moldovenii.md pot fi atractive pentru alte programe de dezvoltare, dar sînt inacceptabile pentru construcția drumurilor.

Evident, în primul rînd, este necesară restabilirea drumurilor de importanță națională (ceea ce se face în ultimele decenii), care leagă capitala de centrele raionale, precum și drumurile către obiectivele turistice (prevăzute în planurile generale de dezvoltare ale lor), transferînd construcţia pe un făgaş mai domol (de recuperare) a drumurilor mai puţin importante.

În același timp, este important ca resursele băneşti, atrase pentru construcția drumurilor să corespundă următoarelor condiții: 

  • Acestea trebuie să fie granturi.
  • Acestea ar trebui să fie credite contractate pentru o perioadă de cel puțin 30 ani, cu o perioadă de graţie la restituire de cel puțin 10-15 ani, cu rata creditului nu mai mare de 1-2% pe an.
  • Acestea trebuie să fie mijloace bugetare.
  • Acestea ar trebui să fie mijloace ale Fondului Național pentru construcția drumurilor pentru realimentarea cărora ar trebui să fie folosite taxele crescînde, preluate de la proprietarii de automobile și companiile petroliere (pe viitor şi a celor electrice).

TRANSPORTUL RUTIER 

De la proclamarea independenței situația din domeniul transportului rutier nu s-a îmbunătățit în mod semnificativ. Acest lucru este evident în baza exemplului transportului pentru călători. Parcul de transport urban și interurban este învechit şi se reînnoieşte lent, fostele parcuri de autobuze sînt distruse sau într-o stare financiară grea, practic, în toate raioanele. Nu există o politică care să stimuleze dezvoltarea. Se dezvoltă concurența neloială bazată pe cumătrism şi nepotism. De multe ori pentru aceeași rută sînt eliberate mai multe licențe, ceea ce nu permite ca întreprinderile specializate să se dezvolte. Totodată, înfloresc afacerile uzurpatorilor, care fac afaceri fără a plăti vreo taxă statului. Pe drumuri e un număr mare de așa-numite microbuze, în cea mai mare parte vechi și depășite, care reprezintă o amenințare constantă pentru siguranța pasagerilor și ecologia orașelor de pe drumurile care leagă localitățile din țară. În ciuda unor anumite progrese, legate de creșterea generală a economiei, situația rămîne alarmantă și este nevoie urgentă de un set de măsuri pentru dezvoltarea transportului auto, care poate include:

  1. 1.     Stimularea dezvoltării businessului auto orientat spre dezvoltarea pe termen lung, crearea locurilor de muncă stabile și participarea la formarea bugetelor de diferite niveluri.
  2. 2.     Stimularea creării și dezvoltării întreprinderilor de transport mari de exploatare a transportului de pasageri. Crearea condițiilor pentru dezvoltarea parcurilor de autobuze, din contul determinării corespunzătoare a prețului biletului.
  3. 3.     Excluderea licențelor urgente pentru serviciile de transport. Acest tip de afacere este legat de necesitatea investițiilor mari în mijloace de transport și de existenţa unui atelier complex mare pentru reparații, de aceea nu trebuie admis, nici într-un caz, ca oamenii care investesc aceste fonduri să se pomenească la cheremul oficialilor. Licenţa trebuie să fie eliberată pentru o perioadă nedeterminată și retrasă numai în cazul existenţei unor motive serioase, confirmate de instanța de judecată.
  4. 4.     Excluderea concurenței neloiale în cazul manipulării cu licențele.
  5. 5.     Stimularea vînzărilor transportului ecologic, în condiții de siguranță pentru oameni și natură.

TRANSPORTUL AERIAN

În epoca globalizării transportul aerian este dezvoltat, în general, de către companiile globale și regionale mari care scot treptat de pe piață companiile mai mici sau prost gestionate. Din categoria companiilor mici face astăzi parte AIR Moldova, care nu este în stare să concureze la capitolul preţului biletelor, calităţii și nivelului deservirii, precum și a corectitudinii realizării angajamentelor față de clienți (pasagerii transportului aerian).

Astăzi putem observa cît de mari sînt prețurile biletelor companiei Air Moldova. Din cauza numărului redus a parcului de avioane, compania noastră, uneori nu îşi îndeplineşte obligațiile faţă de pasagerii săi, reţinînd și transferînd (uneori cu o zi sau mai mult) zborurile, aeronavele noastre nu sînt, nici pe departe, cele mai noi şi nici destul de confortabile (să luăm, spre exemplu, distanța dintre rînduri, care este mai mică cu cîțiva centimetri, decît în aeronavele europene).

În același timp, în fiecare țară există, practic, cîte o companie aeriană națională mare, care se bucură de protecţie (de multe ori într-o formă ascunsă) din partea statului. Astfel de companii ocupă, de cele mai multe ori, mai mult de jumătate din piața națională a transportului aerian în țările lor și se dezvoltă cu succes.

În cazul în care analizăm parcul de avioane, precum și companiile aeriene care deservesc operatorii naționali de succes în țările mai mici, trebuie să atragem atenţia asupra următoarelor lucruri:

  • Aceste companii aeriene au un capital mixt (public-privat), cu o cotă a statului mare.
  • Parcul acestor companii este divers și constă din cel puțin 40 de aeronave cu o capacitate de la 50 pînă la 300 (iar uneori şi mai mult) de pasageri. Acest lucru vă permite să economisiţi combustibil, atingînd un nivel maxim de completare a locurilor pe aeronave, precum și asigură venituri suficiente pentru dezvoltarea deplină.
  • Majoritatea zborurilor internaționale în țările lor și toate zborurile interne sînt operate de către companiile aeriene interne.
  • Aceste companii beneficiază de scutiri substanțiale (de multe ori ascunse) în aeroporturile din țară.
  • Aceste companii sînt gestionate de un management extrem de bine plătit, cu o vastă experiență în businessul aerian.
    În legătură cu aceasta este logic să fie atras, în mod evident, în capitalul AIR Moldova un investitor mare, care să fie capabil să ajute acestei companii să crească pînă la nivelul minim al "parametrilor de supraviețuire" și să asigure un nivel acceptabil al deservirii, de care este demn poporul nostru. Probabil, ar fi cazul să fie examinată întrebarea referitor la comasarea Air Moldova cu alți transportatori aerieni din Republica Moldova. Desigur, ar fi cazul ca autoritățile aeronautice din Republica Moldova să aibă grijă de deservirea de calitate a pasagerilor, care sosesc în Republica Moldova și care pleacă din țara noastră în aeroporturi străine, precum și cu aeronavele companiilor aeriene străine. Evident, ar trebui ca în Republica Moldova să fie interzise zborurile avioanelor companiilor de tip "low-cost", ai căror clienți, în mod constant, se confruntă cu "surprize" (cu bagajele, cu deservirea la bord, cu îngrijirea medicală etc.), precum și să reflecteze asupra condițiilor corespunzătoare, care le sînt înaintate tuturor transportatorilor aerieni, care zboară în Republica Moldova, care ar trebui să presupună ca:
  • anunţurile de la bord să fie făcute, în mod obligatoriu, inclusiv în limbile moldovenească și rusă.
  • nivelul deservirii să corespundă anumitor parametri (distanța minimă dintre fotolii, costul minim al hranei, îngrijirea medicală la bord etc.).
  • să fie respectate cerințele faţă de parcarea aeroportului, în cazul destinației opuse celei punctului de plecare. Evident, autoritățile aeronautice ale țării nu trebuie să se concentreze pe zborurile tranzit, să excludă complet zborurile deasupra teritoriului ţării la altitudini joase, deoarece fluxul mare al avioanelor care aterizează şi decolează, precum avioanele care zboară jos, înrăutăţesc semnificativ habitatul oamenilor în țară și, în special, al acelora care locuiesc în zona aeroporturilor. A-i propune companiei concesionare a aeroportului să finalizeze proiectul de dezvoltare a Aeroportului Internațional Chișinău, astfel încît, odată cu realizarea acestuia să fie într-adevăr investite fondurile indicate în contractul concesiunii. A crea un consiliu public din lucrători experimentaţi ai transportului aerian pentru a monitoriza punerea în aplicare a contractului de concesiune.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Autorii proiectului www.moldovenii.md consideră că dezvoltarea transportului feroviar în Republica Moldova ar trebui efectuată pe următoarele domenii:

  1. Dezvoltarea transportului intern:

1.2. Transportarea de cereale și semințe oleaginoase între elevatoare.

2.2. Transportarea pasagerilor.

Pentru aceasta este nevoie să fie asigurată viteza și siguranţa transportării. În acest scop propunem următoarele măsuri:

  • renovarea garniturii cu una modernă;
  • mărirea numărului de vagoane a garniturilor;
  • oferirea serviciilor diferențiate pentru pasageri;
  • crearea unui sistem informaţional de comandă a garniturilor, care să excludă monopolizarea transportării și amestecul factorilor subiectivi în procesul de utilizare a căii ferate pentru transportul de marfă;
  • crearea în bază de ÎS CFM a unei societăţi pe acţiuni cu includerea obiectelor de cale ferată din Transnistria. Pentru aceasta a purta negocieri cu Transnistria, în scopul de a transmite obiectele de cale ferată autorităților locale, care pot deveni acționari ai CFM. Astfel, poate fi rezolvată problema politică de reunire a căilor ferate a Republicii Moldova, ceea ce va extinde considerabil capacitățile acesteia.

 

  1. Dezvoltarea transportului internațional trebuie să asigure:
    2.1. Sporirea rapidă a transportului de tranzit, atît de pasageri, cît şi marfar.
    2.2. Posibilități de extindere a transportului feroviar pentru livrarea mărfurilor în UE.

2.3.         Creșterea numărului de trenuri care leagă Chișinăul cu țările CSI și Uniunea Europeană.


Realizarea acestor obiective va contribui la:

  • Reconstrucția unei căi ferate unice cu Transnistria sub forma unei societăți pe acțiuni
  • Reînnoirea şi mărirea cantităţii garniturilor
  • Construirea unor stații de cale ferată pentru pasageri și marfă, în apropiere de orașul Ungheni, pentru formarea garniturilor care sînt trimise în UE ‒ înlocuirea rapidă a boghiurilor de pe liniile cu ecartament larg din RM cu cele mai înguste a trenurilor de tranzit.
  • Crearea unui echipament automatizat pentru a dirija procesele de la staţia nouă construită la Ungheni, inclusiv, în scopul de a reduce semnificativ timpul de înlocuire a boghiurilor vagoanelor de tranzit.
  • Construirea autostrăzii de la Chișinău pînă la o nouă gară din oraşul Ungheni.

TRANSPORTUL ACVATIC 

Măsurile pentru dezvoltarea transportului fluvial trebuie să includă: 

1. Demonopolizarea transportului fluvial, prin construirea a încă două porturi fluviale de stat în apropierea satului Giurgiulești din contul:

  • Procesului de negocieri cu Ucraina, a obţinerii unui teritoriu adiacent țărmului rîului Dunărea mai mare, prin schimbul de teritorii cu Ucraina.
  • Utilizarea gurii de vărsare a rîului Prut.

2. Oferirea în continuare de beneficii pentru businessmanii-rezidenți care achiziționează flotă.

3. Construcția portului pe cursul inferior al Nistrului.

Fiecare politician trebuie să ştie
Stabilirea priorităţilor de dezvoltare
Problemele de bază și sarcinile prioritare
Măsuri pentru dezvoltarea pieţei interne
Dezvoltarea domeniilor şi teritoriilor prioritare
Restabilirea mediului înconjurător
Reforma sistemului de finanţare a economiei
Reformarea sistemului de comerţ

Localităţile Moldovei şi diasporei

Zaporojeț

Statut:
Sat
Prima atestare:
1928
Populația:
85 locuitori

Zaporojeț este un sat din cadrul comunei Mocra din Unitățile Administrativ-Teritoriale din Stînga Nistrului, Republica Moldova. Localitatea se află la distanța de 29 km de orașul Rîbnița și la 104 km de Chișinău. Populaţia satului Zaporojeț alcătuia 85 de oameni în anul 2004. Satul Zaporojeț a fost înființat în anul 1928.

Citeşte mai departe